Poniżej przegląd silników klasycznych „wolnossących” i niedużych silników z turbiną.
Który wybrać pozostawiam waszej ocenie. Jeno zastrzeżenie – większość silników da się „zagazować”. czyli wyposażyć w instalację LPG, te klasyczne z reguły lepiej znoszą LPG.
Często można usłyszeć, że silniki wolnossące są mniej awaryjne niż turbodoładowane. Czy rzeczywiście tak jest? Lepiej wybrać silnik o większej pojemności i bez turbiny, czy mniejszy z turbosprężarką, ale o większej mocy?
Odpowiedź nie jest prosta. Bardzo dużo zależy od konkretnego silnika, jego konstrukcji i roku produkcji.
—
Czy turbina to problem?
Dawniej turbiny były uważane za bardzo awaryjne. Dziś jest inaczej:
– turbosprężarki są tańsze,
– można je regenerować,
– w nowoczesnych silnikach są elementy znacznie bardziej skomplikowane niż sama turbina.
Problem polega raczej na tym, że silniki z turbo są bardziej skomplikowane. Zwykle mają też bezpośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Większa liczba technologii oznacza większe ryzyko usterek i droższe naprawy.
—
Wtrysk bezpośredni – zalety i wady
Większość nowoczesnych silników turbodoładowanych ma bezpośredni wtrysk paliwa. Dzięki temu są mocniejsze i bardziej oszczędne, ale w starszych autach mogą pojawić się problemy:
– trudniejszy montaż instalacji LPG,
– konieczność spalania części benzyny przy jeździe na gazie,
– odkładanie się nagaru w silniku.
Czy zmienne fazy rozrządu są awaryjne?
Układ zmiennych faz rozrządu poprawia osiągi silnika, ale jest kolejnym elementem, który może się zepsuć. W niektórych jednostkach jego naprawa może kosztować 2–3 tys. zł.
Problemy występowały m.in. w:
– silnikach 1.2 TSI i 1.4 TSI z grupy Volkswagen (szczególnie starsze wersje),
– silnikach 1.6 VTi i 1.6 THP stosowanych w autach francuskich.
—
Czy wolnossący silnik zawsze jest lepszy?
Silniki wolnossące są zwykle prostsze i tańsze w naprawach. Brak turbiny oznacza mniej elementów, które mogą się zepsuć.
Jeśli silnik nie ma:
– turbiny,
– bezpośredniego wtrysku,
– skomplikowanych systemów sterowania,
często może przejechać 200–350 tys. km bez poważnych problemów.
Przykłady prostych i trwałych silników:
– Fiat 1.2 / 69 KM – bardzo prosta konstrukcja (4 cylindry, 8 zaworów), trudny do zajechania.
– Volkswagen 1.6 / 102 KM – mało dynamiczny, ale tani w naprawach i bardzo dobry do LPG.
– Nissan 2.0 / 141 KM – prosty silnik wolnossący, trwały i dobrze współpracujący z gazem.
– Dacia 1.2 16V / 75 KM – stara i sprawdzona konstrukcja, łatwa w serwisie.
—
Nie każdy silnik z turbo jest zły
Niektóre turbodoładowane jednostki są całkiem udane.
Przykłady:
– Opel 1.4 Turbo / 140 KM – ma pośredni wtrysk paliwa i dobrze współpracuje z LPG.
– Ford 1.0 EcoBoost / 100 KM – nowoczesny i dynamiczny, choć spalanie bywa wyższe niż deklarowane. SILNIK JEST DYSKUSYJNY! (Wymaga oddzielnego podsumowania). Nie polecam!
– Dacia 0.9 TCe / 90 KM – mały silnik z turbo, który potrafi być oszczędny.
Jednak bardziej skomplikowana konstrukcja oznacza, że naprawy mogą być droższe niż w prostych silnikach wolnossących.
—
Przykłady silników z problemami – turbina!
Niektóre jednostki zdobyły złą opinię z powodu typowych usterek.
Najbardziej znane przykłady:
– Volkswagen 1.4 TSI / 122 KM – problemy z łańcuchem rozrządu i elektroniką.
– Volkswagen 1.2 TSI / 90 KM (starsze wersje) – rozciągający się łańcuch rozrządu i awarie turbiny.
– Volkswagen 1.8 TSI / 160 KM – znany z bardzo dużego zużycia oleju w niektórych rocznikach.
– Fiat 0.9 TwinAir / 85 KM – nowoczesny, ale drogi w naprawach i potrafi dużo palić.
—
Bardzo ważny jest rok produkcji
Silniki o tej samej nazwie mogą się znacznie różnić. Producenci często wprowadzają poprawki przy okazji nowych norm emisji spalin, takich jak Euro 5 czy Euro 6.
Dlatego dwa silniki o tej samej nazwie mogą mieć zupełnie inną trwałość, zależnie od rocznika.
Dobrym przykładem jest 1.8 TSI, który w pewnych latach produkcji miał poważne problemy ze spalaniem oleju.
—
Wniosek
Nie warto wybierać silnika tylko na podstawie tego, czy ma turbo.
Najważniejsze są:
– konkretna konstrukcja silnika,
– rok produkcji,
– liczba zastosowanych technologii.
Ogólna zasada jest jednak prosta:
– im prostszy silnik (np. 1.2 Fiat, 1.6 VW, 2.0 Nissan), tym zwykle tańsza eksploatacja,
– im więcej technologii i większa moc z małej pojemności (np. 1.2 TSI, 1.4 TSI), tym większe ryzyko kosztownych napraw.