Silniki dobre do LPG

Silniki dobre do instlacji LPG

LPG „lubi” silniki z wtryskiem pośrednim i starsze auta! Nie ma się co oszukiwać …

Poszukując silnika idealnego do współpracy z instalacją gazową powinniśmy kierować się prostotą budowy. Niestety nowsze konstrukcje wymagają droższych i nie zawsze opłacalnych instalacji LPG. LPG nie niszczy silnika nadmiernie, ale trzeba bezwzględnie przestrzegać interwałów wymian olejowych co 10 000 km (!) i szukać jednostek z pośrednim wtryskiem paliwa. Inne silniki ulegają szybkiemu zużyciu! I tu mamy problem lepiej wybierać dobre modele do gazu i na własny koszt zakładać instalację. Silniki benzynowe – nie były zaprojektowane do spalania gazu, nie ma co do tego żadnych wątpliwości. Prezentowane modele to popularne jednostki, które są na tyle proste, że nie ma większych problemów z zasilaniem ich LPG. Niestety, wzrost wymagań dotyczących spalania i emisji CO2 sprawia, że w coraz większym stopniu komplikuje się benzyniaki. Wtrysk bezpośredni to wiele droższe instalacje, z reguły takie instalacje są nieopłacalne –  warto przyswoić! A pojazdy w nie wyposażone skazane są na częstsze naprawy… Sens instalacji LPG zaczyna się od ok. +20 000 km rocznie, zachęcam zatem do namysłu przed takim przysposobieniem – wszystko da się zagazować, pytanie pozostaje niezmienne: Czy to ma sens?

Silniki Volvo i VAG – Volkswagen, Skoda, Seat, Audi

2,4 R5 (Volvo)
Silnik montowany między innymi w S80, S60 i V70. W zależności od wariantu, generuje od 140 lub 170 KM Silnik dobrze znosi instalację gazową.

1,6 MPI (VAG – Volkswagen, Skoda, Seat, Audi)

W zależności od roku produkcji silnik generuje od 75 do 101 KM, (ośmiozaworowa głowica). Jednostka odwdzięcza się niskimi cenami części zamiennych oraz brakiem częstych awarii. Psują się cewki zapłonowe i przepustnica. Jednak to dobry wybór dla instalacji LPG!

1.4 MPI 16V (1995-2014 – VW Polo, Skoda, Ibiza)

Prosty silnik VW, który dobrze znosi zasilanie gazem. Kompensacja luzów zaworowych odbywa się hydraulicznie. Zdaniem mechaników nie ma także żadnych problemów z głowicami. W początkowo oferowanych 75-konnych motorach 1.4 16V może się zdarzyć, że zaczną one zużywać zbyt dużo oleju. Najlepsze do gazu są zmodernizowane wersje 86-konne (w ofercie od 2006 r.)

1.0 MPI (VAG – Volkswagen od 2011 r.)

Litrowy, trzycylindrowy silnik ma bardzo prostą budowę, jak na współczesne standardy. Po wyższych przebiegach remont tej jednostki może być utrudniony (brak możliwości wymiany łożyskowania wałków rozrządu). Silnik 1.0 MPI posiada system hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych.

2,0 8V (VAG – VW Passat B5, Skoda Superb I, Audi A6 C5)

Praktycznie wszystkie silniki benzynowe produkowane przez koncern VAG w latach 90 nadają się do instalacji gazowych. Stare dobre dwulitówki idealnie nadają się do zagazowania. Za sprawą zastosowanej ośmiozaworowej głowicy oraz wielopunktowego wtrysku paliwa silniki generują od 115 lub 140 KM

Silniki francuskie

1,6 – 1,8, – 2,0 16V i 2,0 Turbo (PSA – Renault, Citroen, Xsara, Peugeot 406, 407, 307 i inne)

Francuskie wcale nie znaczy gorsze? Silnik 2.0 16 V początkowo generował moc 121 KM, później dwulitrowy czterocylinrowy wytwarzał od 136-140 KM. Obok wolnossących konstrukcji 1,6 i 1,8 l, na uwagę miłośników LPG zasługuje czterocylindrowy 2,0 Turbo – w najpopularniejszym wariancie dysponuje mocą 163 KM (w mocniejszych 180, 200, a nawet 250 KM). Szesnastozaworowa głowica i wielopunktowy wtrysk paliwa ułatwia montaż sekwencyjnej instalacji gazowej. Pomimo problemów z żywotnością turbo w innych konstrukcjach pracujących na LPG, tutaj podobnych kłopotów w zasadzie brak. Użytkownik pamiętać musi tylko o regularnym serwisie.

Renault seria K 1.6 8V i 16V (1995-2014) Silnik w 105-konnej wersji bardzo długo oferowano w Daciach (aż do 2014 r.) i miał on fabryczne instalacje LPG. Wersje 16V z końca produkcji otrzymały hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, starsze – 8V – wymagają regulacji śrubkowej. Ta ostatnia nie jest na szczęście droga (ok. 200 zł), ale warto kontrolować luz co ok. 20 tys. km, żeby nie dopuścić do wypalenia gniazd zaworowych.

Silniki produkowane przez PSA pod względem wytrzymałości wypadają lepiej w wersji po modernizacji (od 2005 do 2010 r.), kiedy także zwiększono ich moce – w 1.8 ze 116 do 125 KM, a w 2.0 ze 136 do 140 KM. Seria EW ma automatyczne kasowanie luzów zaworowych, nie trzeba więc martwić się o ich regulację. Niestety, ze względu na stosowanie przez producenta plastikowego kolektora ssącego trzeba wybierać instalacje IV generacji, w której nie ma ryzyka wybuchów w kolektorze.

3,0 V6 (PSA – Peugeoty 605, 607, 407, 406, 807, Citroeny XM, C5, C6, C8)

W zależności od rocznika, 3,0 V6 cechował się mocą od 167 do 207 KM. Przez cały okres produkcji jednostka korzystała z nieskomplikowanego wielopunktowego wtrysku.

Silniki Opla

1,4 i 1,6 – 8 i 16 V Ecotec (Opel)

Przez całe lata 90. firma Opel oferowała silniki z serii Ecotec – każdy silnik z tej serii nadaje się do gazu. Szczególnie produkownay przez 10 lat motor o pojemności 1,4 jednostka dysponowała mocą 60 KM i dzięki ośmiozaworowej głowicy była uważana za niezniszczalną. Mocniejsze warianty otrzymały szesnaście zaworów i generowały 90 KM.

Co z nowszymi jednostkami Opla?

Doładowane silniki 1.4 pojawiły się w 2009 r. Oferowano dwie wersje: 120 KM (A14NEL) lub 140 KM (A14NET). Producent zastosował wzmocnione gniazda zaworowe i zawory wypełnione sodem. LPG nie wzmaga kłopotów z silnikiem: w początkowych latach były problemy z zaworem w kolektorze dolotowym, zdarzały się też kłopoty z pompą wody, turbinami i kołem zamachowym. Warto pamiętać, że to najpopularniejszy mały silnik turbo. Astra K (od 2015 r.) ma już motor B14XFL/T z wtryskiem bezpośrednim i nie zalecam go do gazu….

Silniki oferowane przez Fiata

1.4 T-Jet (Fiat/Alfa Romeo od 2006 r.)

Silnik 1.4 T-Jet to rozwinięcie znanej od lat 80. XX wieku rodziny silników FIRE. Uwaga! Instalacje LPG zakłada się tylko do wersji T-Jet; omijajcie szerokim łukiem odmiany Multiair, trzeba wybrać też wersje wolnossące, które pojadą z każdą instalacją, odmiany turbo powinny mieć specjalnie dobrane komponenty (tylko w specjalistycznym warsztacie!)

Silniki Toyoty

1.6, 1.8 i 2.0 Valvematic (Toyota od 2006 r. – Auris, Avensis, RAV4)

Prezentowane silniki mają hydrauliczną kompensację luzu zaworowego, pośredni wtrysk i zdaniem gazowników nadają się dobrze do LPG (głównie jednostka 1.8). 16-zaworowy silnik Toyoty o pojemności 1,6 l ma zmienne fazy rozrządu i zmienny wznios zaworów oraz hydrauliczne popychacze w układzie rozrządu, co w kontekście zasilania LPG jest bardzo ważne, eliminując ryzyko przedwczesnego zużycia gniazd zaworowych. Silniki te nie biorą oleju, nie mają także problemu z głowicami. Starsze jednostki VVT-i miewały kłopoty z kolektorem ssącym, w którym rezonowały klapki, w nowym (sic!) motorze już ich nie ma.

Silniki Hondy

2.0 i 2.4 i-VTEC ale i 1,4, 1,5, 1,6 lub 1,7 K20A (Honda, Civic, Accord VII, CR-V III od 2001 r.)

W przypadku Hondy do współpracy z LPG można polecić większość silników benzynowych – zarówno tych nowszych, jak i starszych – ale pod warunkiem, że mechanik montujący instalację gazową wyposaży ją w precyzyjny system lubryfikacji (smarowania zaworów). Bez niego motory Hondy eksploatowane na LPG dość szybko mogą mieć problem ze szczelnością zaworów i zwyczajnie się psuć!

Silniki Hondy, stosowane w ostatnich kilkunastu latach, należą do dwóch rodzin – początkowo dominowała seria K (wprowadzona w 2001 roku; poza wersją 2.0 popularna jest też 2.4), wyparta w 2006 r. rodziną R (1.6/1.8/2.0).

Choć silniki „K” znalazły się na znanej „czarnej liście Prinsa”, to wielu gazowników daje sobie z nimi radę; zwracają jednak uwagę na dokładny dobór komponentów oraz konieczność regulacji zaworów co około 3-5 tys. km. Na szczęście nie jest to zbyt kosztowna operacja (śruby regulacyjne) koszt około 200/300 złoty.

Regulacja zaworów w silnikach Hondy jest prosta i niskokosztowa.

Silniki koreańskie

– Hyundai/KIA (Hyundai i20 i ix20, Kia Venga, Kia Rio)

1.2 16V, 1.3 G4EA, 1.4 G4HE, 1.4 G4EE, 1.6 G4ED, 1.6 F16D3 – uwaga trzeba sprawdzić lata produkcji!

Instalatorzy zalecają w tym przypadku zastosowania dodatkowej lubryfikacji, która wtryskuje płyn minimalizujący ryzyko wypalenia zaworów. Silnik  1.2 16V zasilany gazem wymagają regulacji luzów zaworowych (co 20 tys. km) jest to tania operacja. Silniki 1.3 G4EA, 1.4 G4HE, 1.4 G4EE, 1.6 G4ED, 1.6 F16D3 mają regulację hydrauliczną.

Subaru – ostrożnie, ale też się da … Zaczynają się problemy

2.0 i 2.5 (Subaru od 1989 r. – Legacy IV, Forester II, Outback III)

Silniki Subaru znoszą zasilanie gazem, bez rewelacji, ale tak! Zarówno rodzina EJ z lat 1989-2010, jak i późniejszy FB z łańcuchem – mają dobre gniazda zaworowe, brak kłopotów z elektroniką. Problem tkwi w konieczności regulacji zaworów: po założeniu gazu trzeba dokonywać jej co około 20/30 tys. km. W wersjach z 4 wałkami rozrządu do regulacji trzeba opuścić silnik. Wersje z turbo, trzeba bardziej przyłożyć się do doboru komponentów instalacji.

Silniki Mitsubishi

1.6 16V/98-117 KM (Carisma, Mitsubishi, Lancer)

Benzynowy silnik 1.6 z oferty Mitsubishi jest uznawany za dobry motor do współpracy z instalacjami LPG, jednak wymaga systemu lubryfikacji (smarowanie zaworów).

Koszt instalacji będzie więc wyższy i będzie zwracał się dłużej. Gdyby nie to, silnik 1.6 Mitsubishi, który znalazł się m.in. w modelu Carisma i po niewielkich modyfikacjach w Lancerze VIII i IX generacji, byłby jednym z ulubionych motorów „gazowników”. Najlepszą instalacją LPG jest ta zapewniająca wtrysk gazu w fazie ciekłej, gdyż automatycznie eliminuje problem narażania zaworów na wysoką temperaturę.

Ford najlepszy kandydat

1.6/105-125 KM (Ford)

Silniki Forda ze względu na wrażliwość zaworów na wysoką temperaturę towarzyszącą spalaniu gazu nigdy nie były polecane do montażu LPG. Jednak jeden z nowszych benzyniaków – 1.6/102-125 KM – całkiem dobrze znosi instalację LPG. Warunek: musi to być instalacja z wtryskiem gazu w fazie ciekłej, która nie zagraża trwałości głowicy, a przede wszystkim zaworów.

Silnik dobry do gazu w BMW

2.0i/150 KM (BMW N46 z wtryskiem pośrednim)

Silniki benzynowe BMW mają dość zróżnicowaną budowę i nie wszystkie nadają się do współpracy z tańszymi instalacjami LPG, czyli w cenie do 2500 zł. Przeszkodą bywa np. brak podciśnienia w układzie dolotowym lub wtrysk bezpośredni, który – począwszy od początku 2007 roku – zaczął trafiać do większości benzyniaków produkowanych przez bawarską firmę.

W przystępne cenowo instalacje LPG z wtryskiem gazu w fazie lotnej można jednak bez obaw wyposażyć modele BMW napędzane 2-litrowym benzyniakiem o oznaczeniu N46. To 4-cylindrowa jednostka z wtryskiem pośrednim, którą można spotkać m.in. w serii 3 (E46 i E90) oraz w pierwszych generacjach serii 1 i X3. D

Materiał nie zamyka wszystkich „dobrych silników do zasilania gazem LPG”, stanowi punkt wyjścia do rozważań nad wyborem takiego rozwiązania.

 

Silniki dobre do LPG

Jeden komentarz do “Silniki dobre do LPG

Możliwość komentowania została wyłączona.

Przewiń do góry